朝日新聞捏造記事
　　　　　　　∧＿∧　　　　
　　　　　　 （@∀@-）　　 「リアリティ」だよ！
　　　　 .＿φ　朝⊂)　　 「リアリティ」こそが作品に生命を吹き込むエネルギーであり
　　　／旦／三／ ／|　　　「リアリティ」こそがエンターテイメントなのさッッ！！
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　　　|日々是捏造|／

また、朝日新聞の捏造記事が発覚しました。

これが問題の記事です。

■追跡　政界流動　「郵便局守れだけでは」（２２日付朝刊３面）
　２０日午後。田中康夫長野県知事を党首に担いだ都市型新党が今日にも結成される――。そんな情報が自民党執行部や首相官邸を駆け巡った。
　だが、この間、郵政民営化反対派の離合集散の渦中にいた旧亀井派の参院議員のひとりは首をひねった。「小林（興起前衆院議員）、荒井（広幸参院議員）両氏が田中新党で動いたのは知っているが……田中氏はＯＫしたのかねえ」
　話は１週間前にさかのぼる。
　今月１３日。亀井静香・元自民党政調会長は長野県で田中氏に会った。
　当時、綿貫民輔元衆院議長をトップに担ぐ新党構想を進めていたが、小林、荒井両氏からは「綿貫さんがカオだと、都市部選挙はつらい」と言われていた。派閥総会に招いたことがある田中氏とは「反小泉」で意気投合していた。田中氏を代表に担げば反対派の大同団結が可能ではないか……。
　亀井氏はそう考えたが、田中氏はうなずかず、こう反論した。「亀井さんも、いろいろ大変かもしれないけど、郵便局を守れっていうだけでは選挙に負けますよ。サラリーマン増税反対とか、もっと言うことがあるでしょう」
　（略）
　綿貫氏を代表に「国民新党」が結成されたのは長野会談の４日後だった。（略）
　田中氏は２０日、「民主党だけでなくいろいろな政党に友人がいる」と周囲に漏らしていた。
　第２新党の結成は２１日にずれ込んだ。「結成宣言」は突然だった。（以下略）

なんとも、臨場感、リアリティのある記事です。

この種の事件がおこるたびに、ジャーナリズムとマスメディアが同一であることに問題があると考えます。
マスメディア・マスコミュニケーション手段を保有している勢力は、簡単に情報操作が可能です。
極端な例ですが、もしすべてのマスメディアが朝日新聞の捏造記事に関して「記事性がない」と理由づけとりあげなかったら、私たちは事件の存在を知る事ができません。

ジャーナリズムは公平・中立性を重んじます。これは、読者の信頼を得るのが第一の目的でありませんし、あってはいけません。法の及ばない社会問題に対する論点提起機能の一つとして、公平・中立が求められるのです。
読者が、記事に対して疑念や不信をいだかないために、公平・中立であろうとするのは、マスメディアとしての第一の目的で、ジャーナリズムの第一目的ではありません。
むしろ完全な読者信用を勝ち取ってしまったマスメディアは、世論誘導が容易に可能ですので社会にとって危険な存在です。

私がよいマスメディアと考えるメディアのひとつがR25です。無料配布のため、広告収入で収益を確保しています。そのため、広告出稿社の購買層の読みたい記事のみを厳選して、記事にするという姿勢を貫いています。

現在ではHPというマスメディアを誰でも利用する事ができます。今後はジャーナリズム機能は徐々に個人、NGOに移行していくのではないかと考えています。そして、このジャーナリズム機能は公平でも中立でもありません。
2点気をつけなくてはいけない点があります。1点は、読者ひとりひとりが、偏った視点の記事にバイアスをかけて読むことができるようになることです。もう1点は、このようなジャーナリズムの形態に対して、社会的な理解と、問題を提起された勢力(行政・法人)による言論封鎖を防ぐ制度をつくりあげることです。

「名誉毀損だ、裁判だ！」とやられてはたまりません。

先日で日航機事故から20年の歳月が過ぎました。
学生時代に日航機事故調査委員会に参加していた音響工学の教授が、御巣鷹山に墜落した原因を詳しく授業で話してくださったために、事故に対して多少の関心を抱き続けていました。

20周年のちょうどその日に、また日本航空機の事故が起こっています。幸い死者は出ませんでした。しかし、最近の日本航空のトラブルの多さは尋常ならざるものがあります。

ハインリッヒの法則というものがあって、トラブルの発生比率は重度：軽度：ヒヤリハット＝1:29:300になるというものです。JALの軽度トラブルはこの1年で既に29件以上発生していますので、確率的には重度トラブルつまり死亡事故が生じてもおかしくない状況にあるわけです。

全日空(ANA)はトラブルがなく、日本航空(JAL)にばかりトラブルが起こる原因は何なのでしょうか？
ゼロベースで考えれば、下のような問題構造を持っています。

人の問題
+--組織体制・風土
+--個人技量・士気
機器の問題
+--航空機本体
+----老朽化
+----過剰運用
+--整備機器
+----老朽化
+----不足
環境の問題
+--管制
+--滑走路
+--空路
+--法制度

これらのどれが原因となっているか、可能な範囲内で調査してみます。

Wikipediaの日本航空の欄には次のような原因があげられています。

・事実上は『日本航空による日本エアシステムの吸収合併』だったにもかかわらず、対等合併を装うあまり無駄な部署の廃止や給与削減などによるコスト削減が中々進んでいない。（注）
・利益最重視の経営方針により、現場にコスト削減のしわ寄せが来ているが、社内の風通しの悪さから現場の声が上に届かない。（注）
・全日空や新幹線との価格競争がもたらした、コスト競争の激化による現場へのコスト削減と定時運航への過度のプレッシャー。
・2つのあまりにもカルチャーが違う企業同士の急な吸収合併による現場での軋轢。
・仕事より組合闘争に熱中し、会社全体のモチベーションを下げる両社の反会社・会社側一部組合員の存在。
・社業より社内の権力闘争に熱中する一部の役員の存在。
・上記2点や、下記の事件に見られるような、常識が著しく欠如し、視野が狭く多角的に物事を見ることの出来ない能力の低い一部社員の存在。

・・・「組織・機器全てにトラブルの原因があります」とWikiPediaでは言っていますね。
これだけトラブルが起きる場合は単一要因では説明が付きにくく、実際には複合要因であるケースが多くあります。ですが、「全てが原因」では問題に対処するための施策を打ち出すことはできません。

国土交通省「航空輸送安全対策委員会」の第１回では次のように論じています。

一連の安全上のトラブルの検証

ＪＲ西日本の事故では、安全を守りにくいダイヤ設定が行われていた。そのような問題点の有無を航空の分野で確認するため、安全上のトラブルの分析にあたっては、直接的な要因だけでなく、その裏に潜む遠因についても掘り下げて分析すべき。

一連のトラブルに対しては、個々の分析のみならず連続したトラブルに共通する要因、背景が何かという観点から、改善措置に取り組んでいるところであるが、その後もトラブルが発生している。今後とも改善措置を一つ一つ着実に実施していくが、本委員会の検討に協力して安全向上のため貢献していきたい。

ヒューマンエラーの観点では、トラブルの共通要因として、1)やっただろうという思い込み、2)コミュニケーション不足、3)規定に従っていない、4)互いのバックアップ不足という点があげられるが、これまでもヒューマンファクターの訓練で取り上げているポイント。機材不具合の観点では、情報の収集・共有化が重要。エラーやトラブルに関する情報を集め、分析し、現場にフィードバックすることが必要であり、全力を挙げて対策に取り組んでいきたい。

ヒューマンファクターに関する教育が実施されているにもかかわらず、トラブルが続く要因は何か。大事故から20年が経過して、時代の流れ、環境の変化があり、安全に対する意識が弱まっているのではないか。

最近のトラブルの例のなかには、誰かが一言おかしいと言えば、エラーの連鎖を切れる機会があったものがあると思う。自由にものが言える風土、責任感と目的を持った企業風土を作ることが重要。

90年代より取り組んできたCRM（Crew Resource Management）訓練について効果が出ているのかどうか、現場ではどのように行っているのか調べることも参考になるのではないか。

ヒューマンエラーについては、原因究明やその対策について、現場の人にまず自ら考えてもらうことが有効。その結果を第3者がチェックするような、現場の人が理解し納得できる対策を検討することが必要。

最近の一連のトラブルのなかには、航空機の運航の安全性を問うような重大な問題から、いくつもバックアップが用意されておりさほど重大ではないという件もあるように思う。対策の分析・検討にあたっては、全てを同列に扱わずウェイト付けをしたらいいと思う。

今後の検討課題

経営と現場の安全ミーティングにより、トップの意識が現場に浸透するのか、企業全体の行動様式がどのように変わっていくのか見ていく必要がある。

現場で使用されるマニュアルが法令に基づき作成されるマニュアルから乖離して、ダブルスタンダードになっていないかチェックすることも必要。

米国のように、航空会社に安全監視チームが入る場合には、航空会社と当局の責任の分担、所在を明確にすることが必要。

米国のやり方が本当にいいのか、何が一番いいやり方なのかという点についても検討する必要がある。また、外国航空会社がどのようなことを実施しているのかについても検討することが必要。

原子力では業界で団体を作ってお互いにその安全性をレビューするような取り組みをしている。航空でも、会社毎ではなく、日本の航空会社が業界全体として取り組むことがあっても良いのではないか。

個々のトラブルに対する表面的な取り組みだけでなく、安全文化の構築、安全意識の向上といった取り組みが重要ではないか。

整備に関する規則・基準の国際的なハーモナイゼーション（調和）が結果として我が国の整備のレベルを下げてしまったと聞いたことがあるが、検証が必要。
⇒ 安全規制は過剰ではなく合理的であるべく、国の安全規制は国際標準に合わせる必要があるが、国際標準を上回る部分については各航空会社の対応にまかせざるを得ない面がある。

この議事録を書いた人はワザと判り難いように書いたのでしょうか？ それとも議論がそもそも構造化されていない、「おしゃべりミーティング」だったのでしょうかね。トラブルの検証と今後の検討課題の項目が混交しています。
そんな判り難い議事録ですが、委員会の原因への見解はざっくりと「ヒューマンファクター(人的原因)である」と、方向づけたいように見えます。機器・環境の問題については、過剰運行について述べられているだけです。

私が委員会に参加しているならば検討項目として、定量的項目を盛り込みます。
・パイロット月間勤務・飛行時間の推移
・パイロット平均総飛行時間の推移
・スチュワート月間勤務・飛行時間の推移
・スチュワート平均勤務年数の推移
・整備士月間作業時間の推移
・整備士平均勤続年数の推移
・飛行時間あたり整備時間の推移
・整備時間あたり経費 (交換部品・人件費・外注費)の推移
・整備機器投資費用の推移
・予備部品在庫量の推移
・予備部品規定耐用年数の推移 (変更のあった部品のみ)
・管制官月間勤務時間の推移
・定時飛行率の推移
こういう数字を明るみにしてほしいです。
日本航空と全日空の両者に提出してもらえば差異があきらかになり、問題の有無が追及できます。

第2回の報告書で、トラブル分析を詳細におこなっています。そこで力点が置かれているのはどのようなコミュニケーション上の問題が、どのようにしておこったかという点です。

でもね問題解決のフレームワークがいい加減だから・・・

HOWばかりでWHYに対する回答がないのよ！
いま起き続けている機体トラブルの説明ができないし、対処方法がでてこないでしょ！！

「日本航空は高コスト体質である。航空運賃競争のためのコスト削減をパイロットおよび整備現場に求めたためトラブルが生じている。直接人件費ではなく間接部門人件費および経費を削減すべき」という仮説って委員会で検証しちゃだめなんですかね。

仕事なら全トラブルをカテゴリ分けして検証するんだけどな・・・。委員会でやってくれないかな・・・。